1000 km parcourus en conditions réelles, sans recharger la batterie

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Dans sa quête pour devenir la référence de l’autonomie des véhicules électriques, Mercedes vient de frapper un grand coup. votre conception Vision EQXX prendre la route dans des conditions de circulation réelles pour tester la capacité de sa batterie. Résultat : elle a parcouru plus de 1000 km (1008 précisément) sans passer par le boitier de recharge et affichait une consommation étonnante de 8,7 kWh/100 km. Le voyage de l’EQXX a commencé à Sindelfingen, une banlieue de Stuttgart. Il a ensuite traversé les Alpes suisses, au nord de l’Italie, pour se retrouver à Cassis, dans le sud de la France.

Chez Mercedes, les équipes chargées d’accompagner le véhicule précisent que le trajet a débuté par le froid et la pluie et que l’EQXX roulait à des vitesses conventionnelles, selon la réglementation de chaque pays, avec des pointes à 140 km/h sur l’autoroute allemande. Ainsi, au bout des 1 000 km parcourus, la batterie affichait encore une étonnante autonomie de 15 %, soit environ 140 km de plus avec la même consommation. Cette consommation de 8,7 kWh/100 km est évidemment le chiffre le plus impressionnant de ce record. En effet, jusqu’à présent, les véhicules qui offraient une plus grande autonomie étaient aussi ceux qui cachaient des batteries plus grosses.

Consommation moyenne 8,7 kWh/100 km

Ainsi, l’EQXX avec sa batterie de 100 kWh ne fait pas exception. Mais contrairement à ses concurrents, sa consommation est particulièrement faible. En effet, le véhicule électrique moyen tourne autour de 20 kWh/100 km et le meilleur d’entre eux, dans de bonnes conditions, peut faire baisser ce chiffre entre 15 et 16 kWh/100 km. L’EQXX est tout simplement deux fois meilleur en termes de consommation, ce qui le place à un niveau jamais atteint auparavant.

Comment l’EQXX arrive-t-il à un tel résultat lors de la conduite sur des routes assez accidentées (cols, autoroutes, etc.) ? Mercedes explique ses performances par la combinaison de plusieurs facteurs. Il y a d’abord la structure du véhicule, sa conception très aérodynamique (le coefficient de résistance au vent, cx, n’est que de 0,17). Il faut aussi mentionner son poids relativement faible pour une voiture électrique, 1755 kg, dont 495 kg de batterie. Ces chiffres peuvent sembler significatifs, mais les dimensions du véhicule et la taille de l’accumulateur ne sont pas données. Afin de gagner des kilos utiles, Mercedes est allé puiser du côté de son écurie de F1. trouvéStructures bioniques innovantes offrant un rapport puissance/poids favorable ”, comme le matériau composite en fibre de carbone et en sucre qui a été utilisé sur les batteries.

Jusqu’ici le structurel, mais l’essentiel est ailleurs : dans la chimie des batteries et dans la manière dont le moteur les exploite. A ce stade, la firme a la star assez discrète, même si on imagine aisément qu’avec une taille de batterie réduite de 50% par rapport à la NQE et 30% plus léger, les ingénieurs ont réussi à trouver une formule plus performante. En effet, la marque fait état d’un rendement moyen de 95 %, ce qui signifie que 95 % de l’énergie produite par le moteur se retrouve au niveau des roues. Dernier indice révélé par Mercedes : la technologie utilisée est la même que dans le moteur à propulsion électrique de sa F1.

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Enfin, il ne fait aucun doute que pour obtenir de tels résultats, il doit être particulièrement efficace en matière de récupération d’énergie. Mercedes est déjà l’un des acteurs les plus avancés sur le sujet, notre test de l’EQS et la LQE en témoignent, mais il semble tout de même avoir atteint un nouveau palier avec l’EQXX.

Certifié par le TÜV Süd, le parcours record du concept Mercedes est une promesse pour les futurs véhicules de la marque. Si les prochaines voitures commercialisées par le constructeur de Stuttgart, comme l’EQE par exemple, ne bénéficieront certainement pas d’un tel système de batterie, la prochaine génération en sera sûrement équipée. L’autonomie, domaine de prédilection de Tesla, semble passer sous pavillon allemand.

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