Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) : l’offensive électrifiée coréenne se poursuit

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Bientôt

SUV hybride rechargeable

À partir de 43 290 €

Puissance combinée de 265 ch

kia comme Hyundai Il ne cesse de nous étonner à chaque nouvelle génération de véhicules, car les deux progressent considérablement dans tous les domaines. Le groupe coréen s’est rapidement imposé comme l’une des références dans le domaine de l’électrification partielle ou totale, s’imposant parmi les généralistes depuis l’arrivée de le premier Ioniq du nom en 2016. C’est alors plus en termes de design que ses modèles ont été laissés pour compte, avec des lignes très classiques voire consensuelles et même de mauvais goût. Mais ça c’était avant. Alignez votre production actuelle avec celle de la génération précédente et c’est le jour et la nuit. Et c’est le cas avec ce Sportage de cinquième génération basé sur la même plate-forme N3 que le dernier tucson et débordant de personnalité.

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Quel progrès incroyable Kia a fait en termes de design en une seule génération !

La face avant est retenue sur toute sa largeur par une calandre grillagée massive qui se termine de chaque côté par des phares en forme de losange entourés de feux diurnes en forme de boomerang. Le dos rappelle leEV6 avec ses petits feux et son hayon creux tandis que les flancs sont creusés et musclés.

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Le tableau de bord est moins original dans son style que l’extérieur mais impressionne par sa qualité et sa modernité.

L’habitacle est moins furieusement original mais tout aussi futuriste, avec une planche de bord qui fait aussi plus qu’évoquer la grande voiture électrique de Kia avec son double tableau de bord numérique composé de deux écrans de 12,3 pouces, tous tournés vers le conducteur et soulignés par une dalle tactile multifonctions. . Quelle rupture encore avec les générations précédentes ! L’habitabilité est tout aussi remarquable à l’avant qu’à l’arrière, mais il faudra regretter les 47 litres de volume de chargement dans le coffre par rapport à la la version hybride simpleavec 540 litres, et accepte un réservoir de 10 litres amputé, à 42 litres, pour l’installation de la batterie 12V, du chargeur embarqué et d’une traverse supplémentaire sous le plancher de coffre.

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L’espace arrière pourra satisfaire même les plus gros passagers, mais le volume du coffre, réduit d’une cinquantaine de litres par rapport à l’hybride simple, est moyen, sans plus.

Il faut dire qu’il fallait faire de la place à l’installation de la batterie lithium-ion polymère d’une capacité de 13,8 kWh de cette version hybride rechargeable, pouvant être rechargée de 10 à 100 % dans une période allant de 5h27 du matin. sur une prise 2,3 kW jusqu’à 01h45 sur une Wallbox 7,2 kW. Il propulse un moteur électrique de 91 ch et 304 Nm accouplé à un quatre cylindres 1.6 turbo T-GDI qui délivre 180 ch et 265 Nm, pour un total de 265 ch et 350 Nm. La boîte automatique à six rapports relève le défi, le tout étant ensuite envoyé aux quatre roues via un véritable arbre de transmission, ce qui est rare de nos jours.

Une puissance de 265 ch dans un véhicule qui dépasse à peine 4,50 m semble d’autant plus conséquente, mais la masse à vide comprise entre 1 905 et 1 997 kg sert de spoiler pour nous rappeler les lois les plus élémentaires de la physique. 8.2s ​​pour le 0-100km/h et 5.5s pour le 80-120km/h n’ont pas à rougir, mais c’est seulement un et deux dixièmes de moins que la version mono hybride à quatre roues motrices qui a certes 35 ch de moins sous le capot mais est également plus léger de près de 200 kg.

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La capacité de batterie peu impressionnante en 2022 est compensée par une efficacité électrique maîtrisée, avec 60 km facilement accessibles sans émissions.

Volant en main, à aucun moment on n’a l’impression d’avoir une cavalerie aussi abondante, l’inertie est flagrante et soulignée par une boîte de vitesses manquant parfois de réactivité. Et cet aspect maladroit se retrouve aussi dans les virages, avec un véhicule qui semble lourd sur ses appuis, ce qui n’est pas aidé par les grosses roues de 19 pouces de la finition GT Line Premium de notre modèle d’essai ainsi qu’une direction très déficiente en informations. . . retour d’information. La version hybride simple offre un bien meilleur compromis dans ce domaine.

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Sur la route, avec un surpoids supplémentaire de 200 kg, le Sportage Plug-in Hybrid est plus maladroit que les autres versions.

Nous l’avons compris : ce Sportage Plug-in Hybrid est vu à un rythme tranquille, où il se sent alors confortable et silencieux. Il affiche également une bonne autonomie électrique malgré le fait qu’aujourd’hui la capacité de la batterie semble banale, avec 60 km facilement réalisables sans trop y prêter attention. Quel dommage que les palettes au volant servent à changer manuellement les rapports de vitesse de la boîte de vitesses, ce qui semble totalement dépensable dans un tel véhicule, et non à régler la régénération sur plusieurs paliers comme d’habitude Kia sait si bien le faire ! Pour récupérer de l’énergie, c’est en effet le minimum, dès que l’on lève le pied de l’accélérateur, même pas en mode B. Une fois que la batterie a atteint son seuil minimum d’environ 17%, le système passe alors en hybride simple et on peut Elle affiche une consommation moyenne d’environ 7 l/100 km, ce qui n’est pas excessif mais pas exceptionnel non plus.

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